La decisión del gobierno de México de cambiar el trazado de vía en el tramo 5 del Tren Maya, que va de Cancún a Tulum, en el estado de Quintana Roo, ha desatado una oleada de críticas por parte de la comunidad ambiental, quienes ven potenciales riesgos para el Gran Acuífero Maya.
Organizaciones de la sociedad civil, prestadores de servicio, buzos y expertos lanzaron durante la última semana una serie de pronunciamientos contra la modificación del proyecto, que ahora prevé pasar sobre una zona donde abundan cenotes, cuevas subterráneas y cavernas.
El proyecto original del Tramo 5, presentado por el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) en 2019, contemplaba correr por el camellón central de la Carretera Federal 307, que conecta los destinos turísticos de Cancún, Puerto Morelos, Playa del Carmen y Tulum.
Sin embargo, a finales de enero, tras una reestructuración de Fonatur, el nuevo titular, Javier May, anunció cambios en el plan original: en lugar de la carretera, la vía se adentrará en la selva vírgen, de acuerdo con el plano presentado a los propietarios de los predios donde atravesará la obra, al que Periodismo Causa Natura tuvo acceso.
La Península de Yucatán posee un tipo de suelo kárstico compuesto de roca caliza y un acuífero subterráneo a escasos metros de profundidad. El suelo de la región es como un queso gruyere, afirmó Roberto Rojo, miembro del Círculo Espeleológico del Mayab.
“Las implicaciones de construir un tren sobre o aguas arriba de un terreno kárstico, son los inminentes colapsos, la posible contaminación y degradación irremediable de este acuífero”, se lee en un pronunciamiento firmado por 37 especialistas y 20 organizaciones de la sociedad civil.
Alejandro López Tamayo, hidrogeólogo y director de Centinelas del Agua A.C., detalla que una de las características principales de los suelos kársticos es su composición de roca caliza, que se disuelve con el agua. Por tanto, añade, se trata de suelos poco estables, de ahí los comunes hundimientos y socavones en las zonas urbanas.
"Si aumentamos la carga sobre un sistema de cuevas subterráneas que tiene un techo limitado, con un menor espesor, es mucho más viable la destrucción de estos sitios. También es probable que sean rellenados, como es la práctica común que se ha dado”, sostuvo.
El tramo 5 Sur, entre Playa del Carmen y Tulum, es la zona de mayor preocupación. El tren, que se prevé corra a una velocidad de 150 kilómetros por hora, pasará sobre el sistema Dos Ojos-Sac Actún, la cueva subterránea inundada más grande del mundo. Rojo, quien también es maestro en Ciencias, expone que se trata de una zona altamente relevante por ser la conexión entre la Fractura de Holbox con el Mar Caribe.
Foto: Especial
La Fractura es una falla geológica que concentra un abanico de ecosistemas como selvas, sábanas, manglares, cenotes y ríos subterráneos, que corre desde el norponiente de Quintana Roo hasta la zona central.
“Todo lo que llueve en la zona de la Fractura de Holbox tiene que drenar hacia el Mar Caribe, entonces drena a través de los ríos subterráneos. Estos ríos corren de Este a Oeste y el trazo del Tren Maya es de Norte a Sur, de tal manera que el trazo sí o sí va a tronar los sistemas de varios de estos ríos subterráneos”, expuso.
Acciona/Grupo México, consorcio ganador de la licitación de obra para el tramo 5 Sur, presentó a los propietarios de terrenos, entre los que se incluyen los ejidos Playa del Carmen y Jacinto Pat, soluciones de construcción consistentes en la instalación de un sistema de pilotes de concreto entre el subsuelo y la superficie, para dar soporte a la estructura de las vías.
“Si tú tienes que poner pilotes cada 10 o 20 metros, no importa que haya abajo una cueva. Dada la cantidad de ríos subterráneos, van a tronar los sistemas”, añadió.
Foto: Roberto Rojo
Empresarios y prestadores de servicios, con opiniones divididas
El cambio de trazo del Tramo 5 del Tren Maya fue aplaudido, en principio, por los principales organismos empresariales de la Riviera Maya, pues meses antes formalizaron esa solicitud al presidente Andrés Manuel López Obrador, bajo el argumento de que hacerlo por la carretera generaría múltiples complicaciones en otras vialidades, principalmente en el tramo Cancún-Playa del Carmen, que con frecuencia padece congestionamientos vehiculares.
No obstante, otros sectores del turismo se han sumado al grupo inconforme. El Comité Regional de Espeleobuceo, Ecología y Regulación, en conjunto con la Asociación de Prestadores de Servicios Acuáticos de la Riviera Maya, Sindicato de Buzos del Caribe y el colectivo Buceo de Cenotes y Mar de Tulum, manifestaron su rechazo a la propuesta en un comunicado conjunto.
“El turismo de naturaleza y, en particular, el relacionado con la visita a cenotes, representa una de las principales fuentes de ingresos de esta región. De esta actividad depende de manera directa un importante segmento de la población de la Riviera Maya”, apuntaron.
Luis Leal, instructor de buceo y uno de los exploradores más destacados del sistema Dos Ojos-Sac Actún, afirmó que los planes de obra representan un riesgo para la economía local. “Las actividades relacionadas con cenotes, que son tan icónicas en Quintana Roo, están amenazadas porque se pretende pasar por un tren en medio de las principales zonas de cenotes”, afirmó.
Tramo 5: sin estudios ni permisos ambientales
El 17 de enero de 2022 la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (Sedatu) emitió la Declaratoria de Utilidad Pública de 198 predios privados ubicados en los municipios de Benito Juárez, Puerto Morelos, Solidaridad y Tulum, para ser destinados a las obras de construcción del Tramo 5 del Tren Maya.
Fonatur fijó una ruta preliminar del paso del tren. Un día antes de la publicación de la Declaratoria, el 16 de enero, se entregó a cada propietario un documento para ser firmado, a través del cual éste otorga su anuencia para que el personal del Tren ingrese al terreno a realizar mediciones, perforaciones y estudios técnicos correspondientes.
La Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente (Lgeepa) establece en su artículo 28 las obras públicas o privadas sujetas a la obligación de presentar a evaluación previa una Manifestación de Impacto Ambiental (MIA).
Cuando se trata de obras relacionadas con carreteras, vías férreas o proyectos que alteren cuencas hidrológicas, el promovente debe presentar una solicitud de autorización de MIA-Regional ante la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat).
No obstante, Fonatur no cuenta con dicha autorización para el arranque de obras en este Tramo toda vez que la solicitud no se ha ingresado al sistema de trámites, según consta en los registros de la Gaceta Ecológica.
El proyecto Tren Maya solo cuenta con permisos ambientales en la primera fase del proyecto, es decir, en los Tramos 1, 2 y 3.
Con respecto al Tramo 4, donde se registra un avance significativo en los trabajos, tampoco hay autorización en materia de Impacto Ambiental, pues aunque la MIA fue ingresada, se encuentra en estatus “suspendido por información adicional”.
Periodismo Causa Natura buscó una entrevista con Fonatur, dependencia encargada de la ejecución del proyecto Tren Maya, para conocer su postura al respecto de la publicación. La Coordinación de Comunicación informó que la institución se encuentra imposibilitada para brindar información, debido a la veda por el proceso de consulta de Revocación de Mandato.
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